Hoe Louis de San in 1940 in Chungking (China) de Aziatische duur- en hoogterecords heeft verbeterd
In 1939 nam Louis de San de boot naar China om er zijn diplomatentaak te vervullen. Als vurig zweefvlieger wilde hij de stijglucht van de Oosterse hemels gaan aftasten en toen hij met een door een jachtvliegluig opgetrokken Chinese zweefvlieger opsteeg was dit voor een vlucht van meer dan vier uur. Zo werd hij recordman van Azië. Na de aanval op Pearl Harbour slaagde hij erin, onder de bommen uit Hong-Kong te vluchten en om Zuid-Afrika te bereiken. Daar vervoegde hij de RAF en slaagde hij in de proeven van motorpiloot. Luitenant de San ging toen naar Kongo waar hij tot het einde van de vijandelijkheden allerlei opdrachten en verbindingen realiseerde aan boord van Oxford en SV 4 toestellen. Ziehier zijn verhaal van de recordvlucht die hij in China verwezenlijkte.
We zijn in 1940. Ik was sedert een jaar in Chungking, oorlogshoofdstad van de Chinese regering. Dag en nacht werd er gebombardeerd ; er heerste een verpletterende hitte van meer dan 40°, morele spanning, eenzaamheid.. .Weinig verstrooiing, men kon alleen toeschouwer zijn van de bijna hopeloze strijd van het Chinese volk, sedert twee jaar in oorlog. Ik trek door het land en kijk urenlang naar de wolken, de vlucht van de vogels, de meteorologische omstandigheden en ik kwam al vlug tot de conclusie dat de mooie stijgluchtkolonnen even talrijk aanwezig moesten zijn als de vissen van de Yangtsé.
Ik kende elke hoek grond in de omgeving van Chunking. De stad was een soort schiereiland, omringd door twee machtige stromen, de Yangtsé en de Kialing. Duizenden zwartgerookte daken, ruime stukken grond weggeveegd door de Japanse bombardementen, het onmiddellijke contrast tussen de grote watermassa’s en boven dat alles, een felle zon als van lood, meer verpletterend dan de zwaarste zon van Coquilhatstad of van het Leopold II Meer in Kongo.
Als grote zwevende vogels ergens onvermoeibaar hun spiralen tekenen, dan wijzen die onfeilbaar op krachtige stijglucht. Boven de stad, boven de witte zandbanken in de stroom zag men ze van morgen tot avond ronddraaien, duizenden buizerds, adelaars en allerlei aasgieren. Ze draaiden in bendes, altijd op dezelfde plaatsen. Ik had hun evoluties aandachtig waargenomen, de plaatsen ontdekt waarboven ze ronddraaiden en zorgvuldig bestudeerd welk de waarschijnlijke oorsprong was van de stijgkolommen die ze gebruikten en die erg krachtig schenen. En ik had echt zin om te vliegen…
Een jaar tevoren was ik in Oberschleziën, in een Duits kamp in Grünau, in het Reuzengebergte. Ik voelde me in topvorm en uitstekende instructeurs hadden mij alle trucs bijgebracht, wat het mij toen mogelijk had gemaakt, tot 4900 meter te stijgen...
Hier zag ik elke dag vliegvoorwaarden die nog beter waren dan de mooiste dagen van Grünau. Maar...geen zweefvliegtuig en onmogelijk er een per vliegtuig te doen opsturen vanuit de Verenigde Staten. Bovendien zouden de Chinezen mij in voIle oorlog niet hebben laten vliegen. Op cen mooie morgen - het was 20 april - heeft mijn Chinese secretaris mij een persartikel vertaald, met aankondiging van cen zweefvliegdemonstratie in Chungking door een Chinese piloot die zijn opleiding in Duitsland had gekregen.
Inderdaad, twee dagen later kwam cen groepje militaire piloten aan op het vliegveld van Chungking, mettwec prachtige nieuwe zwevers van het type “Rhönsperber”. Twee echte prestatietoestellen, voorzien van de beste instrumcnten, hoe die in Chungking konden aankomen, na de terugtocht uit Sjanghai en nadien uit Hangkow ( tweeduizend kilometers, zonder weg en zonder spoorweg ...) zal voor mij steeds een mysterie blijven. Maar ze waren daar, ik zag ze met mijn eigen ogen!
Op de 24ste liet een Chinese piloot zich tot 2.000 meter opslepen om dan cen mooie stuntdemonstratie te geven. Jammer genoeg dook zijn toestel vanop zowat honderd meter hoogte, om een onverklaarbare reden direct naar de grond en knalde neer. Er bleef niets over...
Enkele uren na dit tragische ongeval krijg ik een tclefoontje van het ministerie van Defensie, met verzoek of ik met de overblijvende zwever cen demonstratie wilde geven. Zonder cen ogenblik te aarzelen aanvaard ik dit voorstel natuurlijk en maak een afspraak voor volgende morgen, om 8 uur. Op 25 april bevond ik mij dus om 8 unr ‘s morgens op het vliegveld voor cen grondig onderzoek van de Rhönsperber, die mij ter beschikking gesteld werd, ook trouwens van het Curtiss sleepvliegtuig. Ik installeer mijn hoogtemeter en een speciale variometer die ik in mijn bagage uit Europa meegebracht had.
Rond twintig voor 12 ‘s middags was de zwever klaar. Ik heb de sleeppiloot instructie gegeven, mij boven de stad te slepen en heb hem gezegd dat ik op 300 meter hoogte zou loshaken en dan op eigen krachten tot 2000 meter zou stijgen. Sceptische blikken van mijn Chinese vrienden, die moeilijk aanvaarden dat een Europeaan iets beter zou kunnen doen dan een Zoon van de Hemel...
Kwart voor twaalf ‘s middags stijg ik op. Om te beginnen volgen wij de rivier. De stad ligt links voor ons, op haar eigen berg. In de lucht is geen beweging te bespeuren. Alles is glad. Dat was voorzien. Bij aankomst op het punt van het sehiereiland bochten wij 90° naar links en nog steeds met 1 meter stijgen per seconde beginnen wij boven de stad te vliegen.
Zodra wij boven de daken komen voel ik talrijke kleine stijgrukjes, mijn variometers duiden dikwijls twee meter per seconde aan. Ik ben echter nog maar op 200 meter hoogte en te ver van mijn terrein ingeval ik geen ernstige “pomp” meer zou krijgen.
Boven San Shin Sze begint het sleepvliegtuig lichtjes naar links te bochten en ik vermoed dat hij de stroom gaat oversteken; mijn hoogtemeter duidt amper 300 meter aan. Ik haak los in een kleine stijgkolom waarin ik onmiddellijk heel korte spiralen begin te draaien. De opsleepbeurt heeft zeven minuten geduurd. De hemel is helemaal blauw, zonder een enkel wolkje, met echter wel cen lichte violetkleurige nevelsliert op de bodem. Geen wind. Dus kan alleen met thermische stromingen gevlogen worden. Bijna onmiddellijk stel ik vast dat ik in een heel zwakke stijgpomp draai. Na een of twee minuten begin ik zelfs te dalen met cen snelheid van onglée 1m5O per seconde. Ik vlieg tegen 75 km/u, met ongeveer 35 graden helling. Ik beslis opnieuw stroomwaarts te vliegen en dichter bij het terrein te komen, maar stel vast dat ik verder ben afgeweken dan ik dacht. Onmogelijk het eiland te halen waarvan ik opgestegen ben. Ik richt de neus op een grote zandbank, ik waag een laatste kans door verder te vliegen naar het punt van de stad, waar ik in het begin van de opsleepbeurt lichte stijgbewegingen had gezien en gevoeld.
Op 60 meter boven de daken - eindelijk - enkele serieuze schokjes en mijn twec variometers blijven plots op 2 meters stijgen hangen. Heel scherpe spiralen, 45 graden helling, snelheid 80 km/u en jawel, ik stijg...ditmaal regelmatig en zonder rukken. 200 meter, 500 meter, 1000 meter, ik bocht nog steeds, met bredere spiralen. Het vliegen wordt steeds gemakkelijker en deze keer stijg ik met 3 meter per seconde. Ik zie het prachtige panorama van de stad, geklemd tussen haar twee grote stromen. Ik zie nu heel klein de Engelse, Franse en Amerikaanse kanonnierboten (de “Tutuila” waar ik regelmatig zo’n lekkere curry ging eten).
Ik zie mijn Ambassade, ongelooflijk klein, de grote waterreservoirs, het begin van de prachtige bergengten van de Yangtsé, de ontelbare rijstvelden die gelijken op niveaulijnen op reliefkaarten. Een prachtige miniatuurreis zoals de Chinezen die graag maken in hun tuinen.
Ik amuseer me bij het overvliegen van de stad, langs alle kanten. Ik draai me in gekke spiralen boven de Amerikaanse gunboat en heb de indruk dat ik in enkele seconden naar 2000 meter hoogte stijg. Daar wil ik het bij houden en nu gaan “wandelen”. Ik vrees vooral dat de Japmmers ons ongetwijfeld zullen komen bombarderen, ze zouden wel eens cen verkenningsvliegtuig kunnen uitzenden, dat mij gemakkelijk zou kunnen neerschieten. Ik vlieg onder Chinese militaire kleuren en ik zou dus ongelijk hebben.
Rond twee uur stel ik vast dat de stad verlaten is en ik leid daaruit af, dat er alarm geslagen is. Ik steek de stroom over en wacht dan maar af, met wijdopen ogen. Maar ik zie niets. Het schijnt dat er Japansc escadrilles doorgekomen zijn, maar iets meer ten noorden van de stad, op weg om Changtu te gaan bombarderen. Ik verken de omgeving om mijn waarnemingen na te gaan en stel vast dat er buiten de stad omzeggens geen stijglucht te vinden is. De lucht is absoluut glad en overal stabiel. Rond drie uur ‘s namiddags komt er verandering in de atmosfeer, de stijglucht boven de stad neemt gevoelig af ; daarentegen vind ik boven de grote zandbanken heel wat mooie pompen. van twee en dric meter per seconde.
Rond vier uur voel ik me heel moe, ik heb mijn lunch al opgegeten, ik voel grote zenuwspanning, want ik heb sedert bijna een jaar niet meer gevlogen. Bovendien is de zit heel hard en de valscherm drukt. Ik trek de luchtremmen uit om te dalen en stel vast dat ik met 90 ° moet duiken om wat hoogte te verliezen, zo krachtig is de stijglucht in het midden van de stroom.! Ik amuseer me vijf of zes minuten in bochten boven de Britse Ambassade en het terrein, waar ik duizenden Chinezen zie. Tenslotte ga ik helemaal aan het uiteunde van het eiland landen, om niet op de hoofden van al die Chinezen terecht te komen. Perfecte landing in 42 graden hitte, na cen vlucht van 4 uur 44 minuten.
De Aziatische duur- en hoogterecords werden bij de eerste poging verbeterd. Het was de eerste prestatievlucht in China. Nog dezelfde avond brachten de kranten van de hoofdstad volgende persmededeling, in het Chinees en in het Engels:
"New glider record registrated here, - Chungkin, April 25 (Central News). By remaining in the air for 4 hours and 44 minutes, M Louis de San, Belgian glider-flyer and honorary director of the Sino-French-Belgian Swiss Cultural Association, set a new endurance record for Asia to day. Flying a glider of the Aeronautical Affairs Commission, M de San took off at 11:25 this morning. He gained an altitude of 5,700 feet."
Bron : AVIATION N° 14. Volume 2 - maart 1946
Vertaling: Gill VAN DEN BROECK